Beograd na vodi: Potemkinova patka na Savi
14:43
Beograd na vodi je još jedno reinkarnirano megalomansko čedo urbanizma u gradu na ušću Save u Dunav. Ovaj vetar sada stiže odakle trenutno najjače duva: iz naprednjačkog tabora u kojem punih pluća jure za najvažnijim smaragdom u kruni svoje vladavine - za upravom nad Beogradom čemu se nadaju posle vanrednih izbora. Medijski baraž uveliko traje, novine, televizije, portali donose fantastičnu priču sa ogromnim ciframa: milijarde dolara investicija, 1,5 miliona kvadrata korisnog prostora, 200.000 zaposlenih... U par reči: Menheten na obalama Save.
Aleksandar Vučić se stavio na čelo projekta
vrednog prema procenama 3,1 milijardu dolara. Vodi pregovore sa potencijalnim
investitorima iz Ujedinjenih Arapskih Emirata koji bi već sledeće godine mogli
da počnu sa gradnjom najvećeg tržnog centra na Balkanu, nadomak mosta Gazela.
Doduše, prethodno je potrebno ukloniti koloseke iz savskog amfiteatra, ali to
ne bi trebalo da bude problem, pošto je u republičkom budžetu za 2014.
obezbeđeno 66 miliona evra za čišćenje svakojakog krša ispod jednog od
najvažnijih gradskih mostova.
Ako se ovaj projekat ostvari, biće to
najblještavija politička zadužbina Aleksandra Vučića, daleko veća i finansijski
"teža" od one koju je sebi podigao politički protivnik broj jedan
lidera naprednjaka. Pogađate, misli se na Dragana Đilasa, koji je nekoć bio
uspešniji od Vučića u trci do gradonačelničke kancelarije u Starom dvoru. Tada
je Đilas bio na vlasti pa su reflektori bili usmereni na njega i njegov Most na
Adi, koji je čak dospeo i na globalnu televizijsku stanicu Diskaveri kao jedan
od najvećih i najhrabrijih građevinskih poduhvata u Evropi (tako je govorio
autor emisije).
Ovdašnji građani i glasači odavno su navikli
na priče o kamionima i avionima (u Vučićevom slučaju bukvalno ima i kamiona - i
to Mercedesovih iz Priboja i aviona, tačnije avionskih delova iz Pančeva koji
bi trebalo da odlete do Erbasa i Boinga, opet parama iz Emirata). Naravno, prvi
potpredsednik vlade nije ekskluzivac sa velikim storijama. Njegov prethodnik na
mestu ministra vojnog, Dragan Šutanovac, recimo, svako malo je trčao do
pančevačke Utve da se slika sa ganc novom "lastom", avionom čiji
razvoj je inače započet dok je on bio beogradski tinejdžer, Dinkić je "doveo"
proizvođače autobusa iz Holandije...
Političari daju obećanja, a poneka i ne
ispune. Ništa sporno. Čak ako bi samo počelo raščišćavanje Savskog amfiteatra i
njegovo privremeno pretvaranje, recimo, u veliki gradski park do boljih vremena
u kojima bi stigli investitori, bio bi to nesumnjivo poduhvat vredan hvale.
Međutim, ovde je reč o nečem drugom: o ad hok menjanju prioriteta u pogledu
urbanog razvoja glavnog grada. Setite se, nije bilo davno (manje od godinu
dana) kada je Đilas govorio o početku gradnje metroa, možda čak i krajem ove
godine. Metro se sada tek uzgredno pominje - šlager sezone je "Beograd na
vodi".
Reč je o starom projektu, toliko starom da ga
to podjednako kao megalomanske ambicije čini - utopijskim. Još u planu Đorđa
Pavlovića Kovaljevskog iz 1923. pojavljuje se ideja o kreiranju pojasa
stanovanja i poslovanja uz Savu, i to onog dela koji nije korišćen za
železnički saobraćaj. Posle Drugog svetskog rata u svom diplomskom radu Ranko
Radović prvi upotrebljava naziv Savski amfiteatar. Godine 1976. Urbanistički
zavod donosi studiju "Beogradski regionalni centar", koja je usvojena
u Skupštini grada ali, naravno, nikada nije realizovana.
Dinamizam u ovu ideju stiže otprilike u
"godinama raspleta" i dolaskom Slobodana Miloševića na vlast u
Srbiji. Najpre u sklopu velikog međunarodnog konkursa za Novi Beograd iz 1986.
autori šalju mnogo radova koji su se odnosili baš na Savski amfiteatar.
Nekoliko godina kasnije Srpska akademija nauka i umetnosti raspisala je interni
konkurs, a tim stručnjaka je vodio Milan Lojanica. Ne miruju ni u Zavodu za
urbanizam: tamo nastaje projekat "Varoš na vodi" autora Dragoljuba
Manojlovića, Tomislava Đorđevića, Antonija Antića, koji povezuju dve obale
mrežom kanala i velikim veštačkim ostrvom.
Međutim, u epicentar pažnje ovaj prostor
dolazi 1995. kada je lansiran "Evropolis", koji je urađen u CIP-u,
tada pod rukovodstvom Milutina Mrkonjića. Iako su stručnjaci tvrdili da je to
nevešta kompilacija do tada iznedrenih ideja, ipak nije bilo mnogo polemike u
javnosti. Uostalom, baš kao i sada, kada ideju nose političari, dok je struka
po strani pošto urbaniste niti ko šta pita, niti je spreman da čuje ono što bi
oni mogli da kažu. Inače, baš ta "prva mladost" velikog projekta u
širem kontekstu odlična je za poređenje prilika u tadašnjoj, "postdejtonskoj"
i sadašnjoj "postkosovskoj" Srbiji.
Režimski mediji su tada "sejali"
brojne priče za koje će se ispostaviti da su bile predizborne patke spremne za
izbore 1996, na kojima će, inače, režim Slobodana Miloševića doživeti prvi
veliki poraz gubitkom vlasti u 17 velikih gradova i opština (nepriznavanje
rezultata izbora bio je razlog što su izbili veliki građanski i studentski
protesti koji su dodatno oslabili Miloševića). Uz "Evropolis", tu je
i podzemna stanica "Vukov spomenik" o kojoj su mediji pisali kao o
jednoj od najdubljih na svetu. Ona je nekako završena, ali do danas je ostala
spomenik velikim utopijama jer sve što je trebalo da ide uz nju ostalo je na
papiru.
Podsetimo se dalje: najavljena je
modernizacija pruga, naročito one prema Budimpešti, samo se trebalo opredeliti
za tip voza: francuski TŽV ili nemački "Intersiti". Tanjug donosi
informaciju krajem 1995. da se put Soluna sprema velika delegacija Privredne
komore Srbije u kojoj će biti predstavnici pedesetak najjačih firmi iz naše
zemlje. Sa domaćinima će, između ostalog, razgovarati o izgradnji plovnog
kanala Morava-Vardar-Solun. Tadašnji generalni direktor JAT-a Žika Petrović
najavljuje obnavljanje dugolinijskog saobraćaja i povratak na tržišta SAD,
Kanade, Kine i Australije, pa i Južne Afrike.
Šta je od toga realizovano? Ama baš ništa! A
prošlo je 17 godina. Na stranu što se u međuvremenu desilo sve ono što
objektivno nije ni dozvoljavalo realizaciju tako kapitalinih projekata
(bombardovanje 1999, smena vlasti 2000, ubistvo premijera 2003, raspad državne
zajednice 2006, proglašenje nezavisnosti Kosova 2008, pa još i globalna
ekonomska kriza, traljava privatizacija...), ipak, ostaje sumnja da je ikada i
postojala ozbiljna namera kod promotera tih ideja. Bile su to, zapravo, zgodne
predizborne šarene laže koje su služile da javnost lakše proguta one gorke
pilule koje je donosio stvarni život.
Još jedni izbori u Beogradu, a možda i oni
opšti, sve su bliže. Vučićeva želja da se ovaj projekat realizuje je, ne
sumnjamo, iskrena, ali koliko je realna? Želje same po sebi nisu skupe, a kada
ste na vlasti, ni njihova promocija u kontrolisanim medijima ne košta. Problem
je u tome što je sada sidro beogradske lađe usmereno prema "Gradu na
vodi", umesto prema metrou, završetku unutrašnjeg magistralnog prstena
ili, recimo, Oblaka na Savi koji je trebalo da se realizuje nešto nizvodnije i
da poveže Kalemegdan sa Pristaništem. A to su bili projekti pod patronatom
demokrata.
A baš vladavina demokrata pokazuje koliko je
pogubano menjanje prioriteta: ubrzo pošto su došli na vlast posle promena 2000.
odlučeno je da se zakopa kanal za toplovod koji je trebalo da dovodi toplu vodu
iz obrenovačkih elektrana do Novog Beograda. Demokrate su u jednom trenutku čak
ocenile i da je gradnja železničke stanice na Prokopu apsolutni promašaj.
Srećom, ono što je tamo urađeno nisu jednostavno mogli da zatrpaju. Ko zna,
možda će Nebojša Čović, koji je sada u taboru naprednjaka, a bio je arhitekta
obrenovačkog toplovoda, narediti otkopavanje kanala. Pa još ako naprednjaci
angažuju Milutna Mrkonjića, koji je odnedavno u političkoj penziji, još će nam
se nasmešiti i Prokop.
Šalu na stranu: baš prostor od osamdesetak
hektara na kome su uglavnom zarđali železnički koloseci, razna stovarišta, ali
čak i fudbalski tereni i ko zna šta sve još, govori koliko je ovo društvo
nekonzistentno i nesolidno. Ideja o ukidanju železničke pruge pored Save i oko
Kalemegdana doneta je još u prvim godinama 20. veka, tada iz strateških razloga
jer je na suprotnoj obali bila moćna Austrougarska. A vozovi tuda još prolaze i
to sa opasnim, što će reći visokozapaljivim i otrovnim teretima. I onda, šta
mislite: da li će umesto lokomotiva i vagona, Savskim amfiteatrom ploviti lađe,
i to kroz veštačke kanale?
Danas, januar 2014.
Danas, januar 2014.
Постови
0 коментара